Cas: HYPERLOOP, une chimère ?
En 2012, Elon Musk a lancé l'idée de l'HYPERLOOP un nouveau moyen de transport à grande vitesse: Une capsule avec des passagers ou des marchandises qui flottera dans un tuyau d’acier presque à la vitesse du son.
Depuis plusieurs sociétés ont vu le jour avec pour objectif d'être le premier à réaliser ce rêve.
Les 10 années écoulées ont alimenté une phase intense de "Hype" (emballement médiatique typique d'une innovation - cf article sur la Hype Curve).
Ce nouveau moyen de transport était paré de toutes les vertus:
- transport à grande vitesse (relier Toulouse à Montpellier en 25mn!)
- sans bruit, sans pollution
- avec un coût d'infrastructure inférieur à celle d'un TGV
- construction d'un réseau dédié avec des contraintes de courbure des virages
- conception d'une navette capable de flotter dans un tube
- rigidité des tubes
- gestion du vide dans les tubes
- comportement à l'approche de la vitesse du son
- modèle économique de ce moyen de transport
Illustration: le projet de navette Fluxjet de Transpod
En 2022, nous sommes entrés dans la phase de désillusion, les difficultés de certaines start-ups Hyperloop ont amené certains journaux à s'interroger sur le sérieux de ces projets et leur chance réelle d'aboutir. Faisons le point ensemble de la situation des 3 start-ups en course.
Virgin Hyperloop
En 2022, Virgin Hyperloop entrait en crise: licenciement de 111 salariés, sortie du groupe Virgin, réorientation du projet - abandon du transport de passagers au profit du transport de marchandise. Malgré près de 400 m€ de fonds levés, l'avenir de la start-up est très incertain. Si le fait de pivoter est assez classique dans un projet d'innovation (cf article sur les modèles économiques), il est très hasardeux à ce stade d'avancement. Le projet avait franchi quelques étapes clés, mais son burning rate était beaucoup trop élevé pour tenir dans la durée.
Hyperloop TT
L'approche d'Hyperloop TT est beaucoup plus frugale, elle a commencé avec 4-5 employés mais plus de 400 personnes travaillant sur le projet (une quarantaine d'équipes de 4-7 personnes dans différentes pays) - Ces personnes sont essentiellement rémunérées en stock-options.
Un centre de R&D a été créé à Toulouse avec un tronçon de test de 320m et le passage très temporaire sur le site d'une navette.
Hyperloop TT repose sur une approche plus désordonnée (agile ?) qui est mal vécues par les collectivités locales. Accueillir un projet d'Innovation de cette ampleur est synonyme de grande incertitude (cf article sur Innovation vs Développement).
La société est toujours à la recherche du 1er projet concret de ligne qui permettra d'ancrer le projet dans la réalité.
Transpod
Transpod est sans doute le projet le plus abouti aujourd'hui même s'il a pris du retard. L'entreprise canadienne souhaite développer des liaisons grande vitesse entre grandes villes. Son premier projet concret se concentre sur le développement d'une liaison de 20 km entre Edmonton et son aéroport dans l'ouest canadien à l'horizon 2025-2026, pour cela elle vient de lever un premier financement de 550 m€.
Une filiale de Transpod a été créée en France près de Limoges avec une piste d'essai.
Avec FluxJet, le projet apporte une réponse originale à l'intégration de son infrastructure dans les zones déjà urbanisé. En zones urbaines, la navette voyage à des vitesses normales, ensuite elle pénètre dans un sas de lancement, qui fait le vide dans le tube l'entourant, la sustentation magnétique prend alors le relais pour atteindre sa vitesse maximale.
Au delà de cette rapide analyse des start-ups en course, et des défis techniques soulevés par ces projets, la question cruciale qui reste à ce stade sans réponse est celle de la viabilité économique d'un projet Hyperloop.
En effet, la construction de telles infrastructures nouvelles se chiffrent en milliards d'euros. La seule façon de les amortir est d'avoir un flux de passagers important, donc d'avoir un prix de transport plutôt low-cost. Or la capacité d'une navette est de quelques dizaines de personnes comparée à celle d'un TGV qui est de plus de 1000 personnes. Même en poussant la fréquence à celle d'un métro aux heures de pointes on est loin du débit passager d'un TGV.
La construction d'une ligne Hyperloop doit donc démontrer qu'elle est dix fois moins coûteuse que celle d'une ligne TGV. Si c'est le cas, son avenir est assuré sinon Hyperloop risque de rester cantonné à quelques liaisons expérimentales courtes.
A suivre ...
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